Машины, связанные с именем гениального Фердинанда ПОРШЕ, вряд ли перестанут волновать ценителей. Кто-то ностальгически улыбнется при виде знаменитого "народного" Жука, у других учащается пульс, когда мимо проносится спортивный "Porsсhe"… Вообще-то, Porsche-911 был создан много лет назад, его премьера произошла еще в 1963 году. Эти автомобили отличаются заднемоторной компоновкой силовго агрегата, оппозитными двигателями воздушного охлаждения, небольшими размерами, эффективной внешностью и откровенно спортивным характером. Porsche-911 благодаря устойчивому покупательскому спросу и завоеванной десятилетиями репутации, неоднократно модернезировался в соответствии с велением времени, новыми требованиями безопасности, но с успехом дожил до нынешних дней….

СНАРУЖИ и ВНУТРИ. Мощность
Porsche 911 настолько индивидуальна, что мыслей о "путанице" возникнуть не может. Низкий, почти заостренный капот, мощный энергопоглощающий бампер-спойлер, широченные арки колес, которые все равно не смогли уместить мощнейшие шины (спереди - 205/55 ZR16, сзади - 245/45 ZR16), и потому крылья имеют большие "надбровные дуги". А водительское место впору сравнить с кокпитом истребителя. За "кокпитом" - стремительно ниспадающий моторный отсек, увенчанный рельефным спойлером. Небольшое багажное отделение (оно расположено спереди), естественно, не вызывает оптимизма по части перевозки грузов - сюда можно спрятать разве что минимум личных вещей. А все остальное пространство "съедено" маленькой, "на доезд", запаской, топливным баком, главным тормозным цилиндром и прочими функциональными "мелочами". Беглый осмотр небольшого салончика слегка нарушает возникшую было идиллию. И причина здесь отнюдь не в том, что наш Porsche уже изрядно "поезжен". Просто спартанский "внутренний мир" этой не новой машины устарел и идеологически. В последних моделях все, конечно, уже иначе, а вот у нас... Очень скромных размеров передняя панель выполнена из "дешевых" материалов и явно перегружена шкалами приборов, кнопочками и тумблерами с невнятной символикой. Но водительское сиденье, куда попадаешь без особых проблем, лишь слегка коснувшись мощного порога, вновь поднимает настроение: такое "кресло" сразу же располагает к долгому и серьезному общению с машиной. Но это - лишь оазис в пустыне архаичных решений. Четырехспицевое рулевое колесо, несмотря на солидную надпись "Porsche", тоже устарело: его форма и сечение весьма далеки от нынешних мерок. Рычаг механической коробки передач расположен точно там, "где надо", хотя рукоятка могла бы быть поудобней. Педальный узел заметно смещен вправо относительно рулевого колеса. И конструкция его своеобразна: педали сцепления и тормоза перемещаются в огромных прорезях в полу, закрытых резиновыми уплотнениями, и это очень напоминает наши допотопные грузовики. На эти мысли наводят и немалые усилия, которые к ним надо прикладывать, хотя в этом есть недвусмысленный намек на те огромные моменты, которые передаются к колесам. Но беда не в этом - к усилиям и "смещенной" компоновке можно довольно быстро привыкнуть, а вот сами педали какие-то ватно-тягучие, нечеткие, правда, за исключением привода акселератора.

Теперь - о "перенасыщенном" щитке приборов. Здесь аж пять круглых шкал, растянутых по всей панели. В центре крупный тахометр, и это - по законом "спортивного" жанра. В нем же приютился указатель давления наддува. К читаемости показаний этих приборов претензий нет - на тахометре крупные цифры, а красная зона в районе 7000 об/мин четко выделена. Иное дело - спидометр. Его основная шкала проградуирована в милях в час (нам достался "американизированный" вариант Porsche) - и в результате сориентироваться, какова же истинная скорость, было порою непросто. И остальные указатели (а в комбинации есть данные о давлении, температуре и уровне масла, запасе топлива и аналоговые часы) читаются неважно: они разобщены, частично перекрыты рулевым колесом, да и шкалы оставляют желать лучшего. Система отопления и вентиляции оснащена кондиционером. Это хозяйство имеет довольно сложный алгоритм управления, к тому же ручки и рычаги разнесены в два разных блока - один справа от руля, а другой - в "бороде". Другое сервисное оборудование не блещет изысками. В данной комплектации мы имели электростеклоподъемники и электрорегулировку левого наружного зеркала, но в то же время дальнее правое зеркало приходилось настраивать в ручную… Что еще? Ах, да, это - складывающаяся с помощью электропривода матерчатая крыша (ведь Porsche-то у нас в варианте cabrio!). Управление "электрокрышей" очень простое, надо лишь расстегнуть "молнию", отыскать спрятанную от глаз водителя кнопочку, и тогда - никаких проблем! Ну и напоследок попробуем пробраться на заднее сиденье - автомобиль ведь имеет "пассажирскую" схему "2+2". Честно говоря, идея потерпела фиаско: там смог разместиться только готовый во имя поездки на Porsche терпеть любые неудобства 12-летний Антон, сын одного из наших эксперто.

В ДВИЖЕНИИ. Заведенный 6-цилиндро-вый оппозитный двигатель воздушного охлаждения на-. помнил о себе весьма характерными звуками, причем в качестве отечественного "шумового" аналога можно привести... ЗАЗ-968, настолько все схоже. На холостых оборотах - те же дребезжаще-шелестящие нотки, хотя, конечно, куда более породистые, "настроенные". Разгонная динамика этого 911-го оказалась своеобразной. И причина в том, что характеристики наддува опять же явно устарели. До 3000- 3500 об/мин водитель ощущает работу в меру тяговитого 6-цилиндрового мотора. Так себе... А вот дальше начинается нечто! Примерно с 4000 об/мин Porsche выстреливает с таким ускорением, что водитель "размазывается" по спинке сиденья. Стрелка та хометра в мгновение ока оказывается в красной зоне и (что приятно!) уверенно продолжает движение по "запретной" части шкалы. В таких режимах управление скоростью доставляет огромное удовольствие. Автомобиль, мгновенно следуя за педалью газа, легко подобрался к скоростям 200-220 км/ч. Но так происходит только в том случае, если успел включиться турбонаддув. А стоит лишь незначительно "упустить" обороты двигателя ниже трехтысячной отметки - и Porsche вновь превращается в заурядный автомобиль, на котором, конечно, можно двигаться надежно и уверенно, но не более того. Все это требует от энергичного водителя очень частой смены передач и очень тщательного их выбора.

ТОРМОЖЕНИЕ. В работе тормозов также много специфики. Тормозная педаль - тяжелая, жесткая, работающая с минимальными перемещениями. Поначалу на нее жмешь от души, с трудом рассчитывая эффективность замедления. Привыкая, постепенно понимаешь, что тормоза весьма мощные и надежные, даже на предельных скоростях. Вот только удобство управления ими по-прежнему оставляет желать лучшего.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ. В штатных, обычных режимах движения наш Porsche 911 продемонстрировал удобную чувствительность к управлению с минимальными запаздываниями на действия водителя. Больше всего удивило то, что в этом автомобиле нет излишней спортивной "остроты": его отклики привычны и удобны. Реактивное усилие на рулевом колесе очень хорошее и информативное, но при углах отклонения руля более 60° моторные нагрузки возрастают до нежелательного уровня (проще говоря - руль очень тяжело крутить). Это и не мудрено, ведь здесь нет сервоусилителя рулевого управления. На высоких - от 100 до 170 км/ч - скоростях автомобиль остается столь же послушным и удобным в управлении. Единственное, что мешает водителю - это микронеровности дороги. Они излишне подробно передаются на рулевое колесо, причем порою настолько интенсивно, что руль просто вырывается из рук. Более того, от тех же неровностей возникают колебания колес, приводящие к ощутимому траекторному рысканию. (Но это мы склонны "списать" на длительную эксплуатацию и, возможно, не очень квалифицированное техобслуживание.) Вот где автомобиль просто великолепен, так это в предельных режимах! Здесь он демонстрирует очень устойчивый, отлично прогнозируемый...переднеприводный характер поведения! Да-да, мы не ошиблись. В повороте с увеличением подачи топлива автомобиль стремится распрямить заданную траекторию, а при сбросе газа тут же "заныривает" внутрь, вплоть до возникновения заноса. задней оси. А занос очень надежно контролируется рулем и газом, что, конечно, доставит активному водителю ни с чем не сравнимое наслаждение. Во всем этом - одно из замечательных проявлений заднемоторной компоновки. Во-первых, при разгоне задние колеса гораздо сильнее, чем при других вариантах компоновки, прижимаются к земле, а значит - полнее реализуется "разгонный" потенциал мощного мотора. Во-вторых, при прохождении скоростных поворотов такие "приседания" при нажатии на газ позволяют в большей степени перераспределять нагрузку между передней и задней осями, и тем самым надежно контролировать степень проскальзывания передних колес. Нажал на газ - передние колеса разгрузились, и машина начала соскальзывать передком наружу поворота. Сбросил газ - передок загрузился, сцепление передних колес с дорогой улучшилось, и машина пошла внутрь поворота. Конечно, не только это влияет на характер управляемости, но заднемоторная компоновка сыграла в поведении ав-ля ключевую роль. И каждый из нас, нарезая несколько кругов по извилистой горной трассе, пришел в восторг.

ПЛАВНОСТЬ ХОДА, ВИБРАЦИИ, ШУМ.
Вопреки нашим опасениям, подвеска недурно справляется с российскими дорогами. Особенно хорошо она "гасит" пологие волны, что позволяет машине просто "стелиться" по дороге, без какого-либо намека на интенсивную раскачку кузова. Хуже дело обстоит с более "жестокими" неровностями - стыками, швами, небольшими ямками. Все это "подробно" передается на кузов машины и заставляет на плохих дорогах сбросить ход. Оно и понятно - не для внедорожной езды этот автомобиль. И здесь, представьте себе, все очень неплохо! Шум двигателя, весьма заметный на холостых оборотах, с ростом скорости переходит в приятный басовитый гул, и это - отличный фон при активном стиле вождения. Он совершенно не давит, а лишь ласкает слух и самолюбие. Неприятные вибрации возникают лишь от неровностей дороги. Они хорошо заметны на полу и подушке сиденья. В остальном все вполне комфортно.

ЧТО В ИТОГЕ? Эта машина вставила ярчайший след в нашей "тестовой" биографии. И хотя возник ряд замечаний, касающихся усилий на некоторых органах управления, отдельных решений интерьера и разгонных характеристик, но это лишь подстегнуло наш интерес к более "свежим" автомобилям Porsche 911. Особенно досадна на фоне наших впечатлений пассивность "стратегов" Porsche на нашем рынке. Жаль. Ведь у автомобиля есть имя, которое хорошо знают и в нашей стране. Осталось не так много: рассказать, насколько хороши, насколько интересны эти машины даже при езде по нашим дорогам. И мы уверены, спрос на них возрастет. У нас есть немало ценителей автомобилей, готовых заплатить за удовольствие от езды за рулем хорошие деньги... В этой связи примечательно, что прошедший тест автомобиль был предоставлен не самой фирмой Porsche, не дилером, а автолюбителем-фанатом, которому самому хотелось вместе со своей машиной пройти через тернии наших испытаний.