На крыльях оребрения

Лето 1948 года, Гмюнд, Австрия. Ферри Порше в застегнутом на одну пуговицу пиджаке стоит рядом с отцом возле прототипа Porsche 356

Мечте суждено было сбыться только после войны. В 1945 году профессор Порше вместе с сыном Ферри и зятем (тоже инженерами) были арестованы французами за активное сотрудничество с гитлеровским режимом (создание танков Leopard, Tiger, Ferdinand, незавершенный проект 170-тонного гиганта Maus). Но молодого Ферри Порше вскоре освободили, а за отца потребовали уплаты немалой суммы.

Ферри возвратился в конструкторское бюро, которое во время войны ютилось на лесопилке в австрийском городке Гмюнд, начал налаживать работу — и, пользуясь старыми связями, получил от итальянской фирмы Cisitalia хороший заказ на разработку полноприводного гоночного автомобиля Формулы-1. Именно эти деньги и были заплачены за освобождение профессора (впрочем, потом правительство Франции всю сумму возвратило).

Порше вернулся в Гмюнд в 1947 году, а год спустя из ворот лесопилки выехал первый Porsche 356 — двухместный родстер с алюминиевым кузовом на пространственной стальной раме и с центрально расположенным 1,1-литровым "воздушником" Volkswagen. Весил автомобиль всего 585 кг, и доработанная 40-сильная "четверка" разгоняла машину до 135 км/ч.

Купе Porsche 365 1955 года в версии Continental Coupe, выпущенной специально для американского рынка	Несмотря на удивительную простоту, Porsche 356 был тепло встречен в послевоенной Европе. Началось мелкосерийное производство. В 1950 году фабрика Porsche переехала в Штутгарт, а в 1952 году — год спустя после смерти Фердинанда Порше — в штутгартский пригород Цуффенхаузен, где и находится по сей день основное производство фирмы. Интересно, что деньги для перестройки фабрики Ферри Порше получил, заключив контракт на разработку автомобиля для американской фирмы Studebaker. Серийные Porsche 356 были уже заднемоторными (двигатель перенесли за заднюю ось, чтобы салон был просторнее) и по-прежнему использовали за основу двигатели VW — 1,1-, 1,3- и 1,5-литровые. Легкие автомобили с аэродинамичными кузовами сразу заявили о себе в гонках — особенно за океаном, где они легко объезжали тяжелых неповоротливых "американцев". Версия Carrera впервые появилась в модельном ряду Porsche в 1957 году — в честь побед 356-х в мексиканских гонках Carrera Panamericana. Но в начале 60-х годов возможности конструкции кузова Porsche 356 и 4-цилиндрового "оппозитника", рабочий объем которого достиг максимально возможных двух литров, были исчерпаны. Надо было строить другую "печку", от которой можно было бы плясать дальше. Новый автомобиль впервые был показан публике на Франкфуртском автосалоне 1963 года. Конструкцией и внешностью он походил на предшественника — те же характерные черты, та же заднемоторная компоновка. Но двухлитровый горизонтально расположенный двигатель был уже шестицилиндровым — так будет на всех 911-х. И, разумеется, с воздушным охлаждением.
Porsche 911 с кузовом Targa появился в 1967 году — как гласила реклама, это был "самый безопасный кабриолет" с неубирающейся мощной дугой
В 1969 году для улучшения устойчивости автомобиля заднюю ось сместили назад, увеличив колесную базу на 47 мм. На снимке — Porsche 911Т 1970 года
Porsche 911 Carrera RS 1972 года: легендарная версия с 2,7- литровым двигателем мощностью 210 л. с. и впервые — с задним спойлером

Сначала автомобиль носил обозначение 901. Но когда год спустя, на Парижском автосалоне 1964 года, на него стали принимать заказы, фирма Peugeot уведомила руководство Porsche о том, что сочетание трех цифр с нулем посередине в качестве индекса модели уже давно принадлежит именно Peugeot. А так как французский рынок был для Porsche немаловажен, то ноль изменили на единицу.

Итак, в конце 1964 года Porsche 911 со своим 130-сильным двухлитровым "воздушником" отправился в долгое путешествие по страницам автомобильной истории. В конструкторском бюро Porsche по-прежнему выполняли много исследовательских заказных работ и уделяли огромное внимание автоспорту. Собственно говоря, все изменения в конструкции серийных автомобилей происходили только через несколько лет после успешной апробации на гоночных трассах. Постепенно росли рабочий объем и мощность двигателей.

В 1972 году, с появлением в модельной гамме 911-х знаменитой версии RS Carrera с 2,7-литровым мотором, мощность перевалила за 200-сильный рубеж. Именно на этой машине впервые обосновался задний спойлер — он создавал прижимную силу на большой скорости.

В 1975 году на серийных автомобилях Porsche Turbo (930) появился турбонаддув, увеличенный задний спойлер и измененная задняя подвеска — мощность трехлитровых двигателей этих машин достигла 260 л. с.

В 1989 году увидела свет полноприводная Carrera 4 с электронноуправляемым межосевым дифференциалом и новой подвеской. Мощность двигателя рабочим объемом 3,6 л составляла 250 л. с. уже без наддува. Кстати, это был первый Porsche с автоматически выдвигающимся на скорости задним спойлером.

В 1994 году все версии Porsche 911 "переселились" в кузова с широкими колесными арками и обзавелись новой многорычажной задней подвеской. Механические КПП стали шестиступенчатыми, а вместо межосевого дифференциала в полноприводной трансмиссии появилась вискомуфта.

И, наконец, два года назад классический Porsche 911 обрел свой сегодняшний вид. Сейчас 3,6-литровые "воздушники" развивают 285 л. с. без наддува и 408 л. с. с двумя турбонагнетателями.

Похоже, что с появлением новой базовой модели 34-летняя история эволюции прежнего 911-го подошла к концу. Можно сказать, что с ним случилось то же самое, что в свое время было с Porsche 356, — резервы конструкции себя исчерпали. А может быть и нет. Но точный ответ знают только инженеры Porsche. И нам, конечно же, до поры до времени ничего об этом не расскажут.