Начало начал: глава 356

Вы никогда не задумывались, почему Porsche 1 получил загадочное обозначение "356"? Оказывается, в конструкторском бюро Фердинанда Порше этот номер имела папка с технической документацией на разработку спортивного автомобиля, который впоследствии стал первым в ряду знаменитых моделей.

Конец 1945 года. Фердинанд Порше отбывает тюремное заключение во Франции за сотрудничество с нацистами. Конструкторское бюро в австрийском городке Гмюнде временно возглавляет главный инженер Карл Рабе. В обмен на продукты питания его подчиненные чинят сельхозтехнику, занимаются изготовлением тачек из кузовов разбитых автомобилей, оснащая их колесами от тракторов Maybach, хотя всего несколько лет назад именно этими первоклассными мастерами был выпущен 188-тонный танк, разрабатывались новые модели тракторов и даже проводились сложнейшие аэродинамические расчеты для проекта самого быстрого автомобиля в мире (проект, к сожалению, так и не удалось воплотить в металле).

Год спустя Карл Рабе совершенно неожиданно получает предложение из Турина. Пьеро Дузио, генеральный директор компании Cisitalia, уже давно вынашивал идею создания спортивного автомобиля, и команда Porsche с ее мощнейшим мозговым потенциалом была как раз то, что требовалось итальянцу.

В рекордные сроки истосковавшиеся по настоящей работе инженеры из Гмюнда спроектировали 12-цилиндровый двигатель с диаметром цилиндра всего 56 мм и объемом 1493 куб. см, способный при десяти тысячах оборотов в минуту развивать более 300 лошадиных сил. Мощный агрегат разместили на хромомолибденовой трубчатой раме, оснастили автомобиль приводом на четыре колеса, "одели" в кузов из легких сплавов. Вес конструкции составил 718 кг.

Но, несмотря на то, что при испытаниях модель выглядела многообещающе, сложности во взаимоотношениях партнеров (в основном финансовые), возникшие где-то в начале работы, достигли апогея. В итоге Дузио пришлось принять предложение аргентинского президента Перона о производстве спорткаров в Южной Америке. Там итало-германский проект претерпел финальный удар, хотя известно, что в 1953 году Porsche-Dusio, управляемый Феличе Боннетто, даже участвовал в трех этапах гонки.

Остальная история модели покрыта пылью и ржавчиной, а свой последний приют автомобиль нашел в музее Porsche в Цуффенхаузене. Тем не менее можно считать, что Cisitalia выполнила историческую миссию, дав стимул к появлению Porsche 356.

Лагерь военнопленных серьезно подорвал здоровье профессора Порше - по возвращении в Гмюнд он был в очень плохой физической форме. Но Карл Рабе и сын Порше - Ферри взялись продолжить проект постройки спорткара. Было решено строить легкий среднемоторный родстер с использованием узлов и агрегатов Volkswagen K..afer: двигателя, коробки передач, червячного рулевого механизма, подвески и т.д. Это позволило существенно сократить время на создание прототипа и сэкономить немало денег, что в послевоенные годы было весьма актуально.

Достоинствами первого Porsche были легкий (без охлаждающей жидкости и радиатора) оппозитный двигатель, обеспечивающий низкий центр тяжести, стальная трубчатая рама большой жесткости и алюминиевый кузов обтекаемой формы. Центральное расположение двигателя позволило сделать капот автомобиля невысоким, улучшив тем самым аэродинамику и обеспечив водителю возможность видеть дорогу прямо перед собой.

Размещение мотора в середине шасси потребовало его разворота на 180 градусов, чтобы сцепление и 4-скоростная несинхронизированная коробка передач смотрели назад. Повысив степень сжатия 1131-кубового двигателя с 5,8:1 до 7,0:1, удалось увеличить мощность с 25 до 35 л.с., а установка двух карбюраторов дала выигрыш еще в 5 л.с. Максимальная скорость возросла со 135 до 140 км/ч.

Конструкторы достигли большого успеха, сделав машину очень легкой - всего 585 кг, и это наилучшим образом сказалось на ее динамике.

При испытаниях Porsche приходил на финиш раньше других машин, однако характеристики шасси и подвесок не удовлетворяли инженеров. Торсионы от легкового Volkswagen плохо подходили спортивному автомобилю. И все же из соображений экономичности было решено оставить все как есть.

Несмотря на архаичную подвеску, в целом Porsche 356 получился довольно удачным, и уже в июле 1948 года Герберт Кас (кузен Ферри Порше) впервые выиграл на нем гонку в Инсбруке.

Гармония дизайна автомобиля, вплоть до мелких деталей, поразительна. Всмотритесь в фотографии - разве это не так? Компактный приземистый кузов с очень короткими передним и задним свесами, небольшая, несмотря на среднемоторную компоновку машины, колесная база.

Свежие, чистые линии выколоченного вручную кузова, спроектированного Эрвином Комендой и воплощенного в металле Фридрихом Вебером из Гмюнда, способны вызвать бурю эмоций и через полсотни лет. Говорят, целых четыре дня уходило на то, чтобы с помощью молотка, деревянной выколотки и шаблонов сделать один кузовной элемент (например, крыло), зато каков эффект! Листовой алюминий после войны был большим дефицитом, но без него не представлялось возможным изготовить кузов родстера за относительно короткое время, избежав использования сложных, безумно дорогих штампов, выгодных лишь при серийном производстве кузовов из дешевого стального проката.

Родстер не имел никакой защиты от непогоды, однако на кузове были обозначены точки крепления съемного верха. Двери, очевидно, появились уже на готовом прототипе путем простого выреза в боковине, и польза от них сомнительна: лишь тонкие детские пальчики способны проникнуть под скрытые в нишах, в угоду обтекаемости, дверные ручки.

Передние фары и бамперы с хромированными накладками обладают все той же, неподвластной времени, красотой и при этом, в отличие от дверных ручек, прекрасно справляются со своими функциями.

Условную границу между внешним миром и салоном олицетворяют два маленьких плоских стекла, практически не защищающие от ветра, а две резиновые щетки стеклоочистителей смахивают капли дождя через верхнюю кромку стекла - аккурат на водителя и пассажира. Конструкторы, очевидно, были уверены: на спорткаре подобает ездить в защитном шлеме и очках.

Тесный кокпит с жесткими, но не спортивными сиденьями, не блещет высоким уровнем эргономики. На приборной панели отсутствует спидометр - он появился позднее, а на автомобилях первой серии водителю приходилось довольствоваться показаниями тахометра. Запираемый перчаточный ящичек и карман для дорожных карт на кожаной обивке дверей венчают набор "удобств".

Тонкий обод руля удобнее брать в кожаных перчатках, поскольку вспотевшие от волнения ладони не в силах удержать его от проскальзывания. Низкая посадка, создающая ощущение, что ты лишь в нескольких сантиметрах от земли, и отсутствие ремней безопасности заставляют поежиться. Неприятное чувство усиливается, когда вспоминаешь о количестве нулей в цене этой машины и то, что подобных раритетов в мире - единицы.

После поворота ключа зажигания и нажатия кнопки включения стартера ощущаю назойливую вибрацию мотора. (Возможно, это и стало одной из причин, по которым двигатель серийного Porsche 356 переместился за заднюю ось, где раньше размещался небольшой багажник.)

Превозмогая дрожь в суставах, вдавливаю педаль сцепления и включаю первую передачу. Характерный хруст сразу же напоминает об отсутствии синхронизаторов - кажется, коробка вот-вот "прикажет долго жить"! Но нет - рычаг дошел до упора, и я плавно, как на экзамене в автошколе, начинаю отпускать сцепление, одновременно "подбадривая" движок педалью газа. Никаких чудес: автомобиль покатился вперед, степенно набирая скорость.

Разгон сопровождается усилением характерного стрекота оппозитного двигателя, а умело "обманывающий" лобовое стекло поток набегающего воздуха начинает все свирепей терзать мою шевелюру, заставляя прижаться грудью к рулю. В следующей за Porsche машине сопровождения, глядя на мою "аэродинамическую" посадку, верно, думали, что я вживаюсь в образ гонщика 50-х годов. Мне же было не до позы - вернуть бы автомобиль в целости и сохранности!

Но прохождение всего нескольких, не очень крутых, поворотов позволило оценить отменные ходовые качества Porsche 1. Благодаря короткой базе и среднемоторной компоновке родстер реагирует на малейшие движения руля и четко следует по заданной траектории. Это рассеивает мои страхи и провоцирует ехать быстрее. Однако скромная мощность "пожилого" мотора устанавливает свои пределы: разогнаться до заявленных 140 км/ч мне так и не удалось.

Первый Porsche был замечательным автомобилем для своего времени, но если бы не "палочка-выручалочка" в виде унификации платформ Porsche и VW K..afer, проект массового и недорогого спорткара вообще мог бы не осуществиться. Однако унификация не только снизила себестоимость производства - она наделила автомобиль весьма сомнительной "изюминкой". Я имею в виду "фирменный" занос задней оси.

Теперь мало кто помнит о существовании серии среднемоторных родстеров, созданных перед постановкой 356-го на конвейер. Но именно они стали первыми ласточками будущего всемирного успеха автомобилей, носящих имя гениального немецкого конструктора Фердинанда Порше.