Porsche 911 - национальное достояние Германии

По тому, как развивается во время кризиса автомобилестроение, можно предсказать, куда пойдет общество. Мы обзываем Грефа Чубайсом, Чубайса — антихристом, укрепляем вертикаль власти и, закономерно, создаем «Ивана Калиту». А немцы после войны выбрали Аденауэра, выполнили план Маршалла и создали Porsche 356, который со временем вырос в Porsche 911 — один из лучших спортивных автомобилей всех времен и народов . О спортивном автомобиле Фердинанд Порше мечтал еще при создании «Жука». Вместо этого ему и его сыну Ферри пришлось разрабатывать военную технику, за что Порше-старший, доктор наук, профессор «по совокупности заслуг» и кавалер Рыцарского креста с мечами I степени отсидел 22 месяца во французской тюрьме. Пока он «парился на нарах», а в действительности консультировал разработчиков Renault 4CV, Ферри зарабатывал деньги в семейном конструкторском бюро, размещавшемся на лесопилке в австрийской деревушке Гмюнд. И делал это столь успешно, что к возвращению отца, с которого были сняты все обвинения, финансовое положение семейного предприятия позволило приступить к осуществлению давнишней мечты.

Дебютировавший в 1948 г. Porsche 356 (индекс обозначал порядковый номер реализуемого КБ проекта), был родстером с алюминиевым кузовом — после войны «крылатый металл» было найти проще, чем сталь. Заднемоторный автомобиль имел подвески, тормоза, рулевое управление, несинхронизированную 4-ступенчатую КПП и форсированный до 40 против 25 л.с. 1,1-литровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения от «Жука». Благодаря снаряженной массе всего в 585 кг и отличной обтекаемости «356-й» легко разгонялся до 130 км/ч и был при этом относительно недорог, особенно когда в штутгартском пригороде Цюффенхаузен производство поставили на широкую ногу. До 1965 г. сделали 76 300 машин — огромное число для данного класса.

Однако уже к середине 50-х дальновидный Ферри, вставший во главе фирмы после смерти отца в 1951 г., всерьез задумался о будущем. Проблема ему представлялась двуединой: с одной стороны, «фольксвагеновский» силовой агрегат имел ограниченные резервы для форсировки, а с другой — плясать от «жучиной» печки становилось несолидно. Поэтому в 1958 г. началась работа над «проектом 901», причем на сей раз конструкторам дали полную свободу действий. Правда, шеф, насмотревшись на американские «мускулистые» автомобили, решил, что и ему не грех попробовать себя в 4-местных вариантах и определил длину базы в 2,2 м.

Наиболее удачно с дизайн-проектом справился сын хозяина Фердинанд Александр, которого тогда иначе, как «Бутци» (Butzi, по-немецки, малыш) не называли. Ходил слушок, что папа волевым усилием зарубил вовсе не безнадежные труды главы кузовного бюро Эрвина Коменды (Erwin Komenda). Да, эскизы Бутци перевели в рабочие чертежи в приказном порядке, но время подтвердило правоту Ферри. Мало того, что его отпрыску удалось выразить преемственность поколений, так он еще сумел заглянуть в будущее. Мода на дизайн спортивных автомобилей весьма переменчива, а «проект 901» до 1997 г. подправлялся лишь в деталях, да и в новом Porsche черты модели рубежа 60-х прослеживаются четко. Правда, при выбранной архитектуре и компоновке пришлось ограничиться посадочной формулой 2+2, что и к лучшему, 4-местные купе класса Gran Tourismo для Европы — нонсенс. К тому же выяснилось, что индекс с нулем посередине застолбила за собой Peugeot, но по этому поводу немцы упираться не стали, французский рынок дороже.

Porsche 911 дебютировал во Франкфурте'63, а производство началось следующей осенью. Идеологически модель повторяла первенца марки, но не более того. Двигатель по-прежнему располагался сзади вне базы, имел воздушное охлаждение и оппозитную схему расположения цилиндров, иногда называемую «boxer», — цилиндры находятся друг против друга, как боксеры на ринге. Но теперь мотор был 6-цилиндровым, с двумя кулачковыми распредвалами в головках, 6-ю карбюраторами Solex, очень жестким коленчатым валом, «сухим» картером и развивал при 1991 см3 130 л.с. при 6100 м-1, что позволяло достичь 210 км/ч. Автомобиль оснащался 4- или 5-ступенчатой КПП, передней подвеской типа McPherson и торсионной задней, всеми дисковыми тормозами и реечным рулевым управлением. Вообще-то, выбранной компоновочной схеме присущи такие недостатки, как неважная курсовая устойчивость, склонность к заносу, чувствительность к боковому ветру. Однако инженеры Porsche доказали, что эти минусы отнюдь не органические, и единственной серьезной проблемой был выматывающий душу шум двигателя на скорости свыше 160 км/ч.

Из-за подскочившей цены многим поклонникам марка показалась дороговатой, поэтому в 1965 г. в Цюффенхаузене подготовили модификацию «912» с 4-цилиндровым 1,6-литровым двигателем. Однако вскоре спрос стал превышать предложение, которое, правда, расширялось. В 65-м началось производство кабриолета Targa со съемной жесткой секцией крыши над сиденьями, дугой безопасности и огромным панорамным задним стеклом. Идея очень скоро получила широкое распространение, а едва ли не первыми «собезъяничали» американцы, представив аналогичную версию Chevrolet Corvette. Еще через год двигатель стал 160-сильным, а модификация 911 S 1970 г. развивала уже 190 л.с. при 2195 см3 рабочего объема. Кроме того, на 47 мм увеличилась база, что позитивно сказалось на управляемости и уровне комфорта. Кстати, по уровню комфорта автомобиль превосходили разве что американские купе и Datsun 240 Z.

На конец 60-х годов приходится и начало триумфального шествия марки по автодромам мира. Кое-какие успехи были и раньше, «356-й» выигрывал в своем классе в Ле Мане, а в 1962 г. Дан Генри даже завоевал на болиде Формулы 1 Большой приз Франции, но по большому счету это были эпизоды. Настоящая слава пришла в 1968 г., когда Porsche S-2,2 сначала занял первые два места в ралли Монте-Карло, а затем и победил в общем зачете первенства Европы. И в дальнейшем побед было больше, чем поражений, и «911-й» во всех своих ипостасях превратился сначала в национальное достояние, а затем и в автомобильную икону вселенского масштаба. Впрочем, эта тема выходит за рамки «отчетного» десятилетия, однако одну модификацию упомянуть необходимо, тем более, что и задумывалась она в соответствующие сроки. Речь идет о Porsche 911 Carrera RS с 2,7-литровым двигателем мощностью 210 л.с. с электронным впрыском топлива. Во-первых, это был самый быстрый немецкий автомобиль, максимальная скорость достигала 245 км/ч, а во-вторых, его заднее антикрыло, почему-то прозванное «утиный хвост», послужило мощным катализатором повального увлечения аэродинамическими приспособлениями.

В 1996 г. в Цюффинхаузене торжественно отпраздновали выпуск миллионного автомобиля — для производителя GT число астрономическое. Премьер-министр земли Баден-Вюртемберг получил ключи от предназначенной для дорожной полиции машины из рук 86-летнего Ферри Порше — само собой, это была «911-я». Всего же легендарных купе сделано около 450 000 штук, причем 80% из них на ходу — подобным показателем очень горд Rolls-Royce с его мизерным тиражом. По-моему, тут комментарии излишни.